Les raisons qui ont porté à la création du CODE ISPS:

Après le 11 septembre 2001, de nombreuses nations dans le monde ont senti le besoin de prévenir le danger d’ultérieures catastrophes. Durant la conférence internationale sur la sécurité maritime convoquée par l’IMO qui s’est conclue en décembre 2002, il a été établi que les navires peuvent devenir des objectifs sensibles ou vecteurs involontaires de chargements dangereux ou contenant des moyens de destruction de masse.

Le code ISPS est un nouveau règlement extrêmement sévère qui a été établi pour gérer cette situation.
Vu l’importance des transports maritimes pour l’économie de nombreux pays, de nouvelles règles ont été adoptées pour en renforcer la sécurité, enregistrées par la Solas 74 et contenues dans le Code ISPS. Elles sont entrées en vigueur le premier juillet 2004 et concernent les dispositions suivantes :

1. Les navires doivent être marqué d’une façon permanente avec un numéro d’identification.
2. Ils doivent être dotés d’un système d’identification automatique (AIS)
3. Ils doivent être munis d’alarmes de sécurité (ALERT) pour lancer l’alarme en cas d’action contre le navire.
4. Ils doivent être dotés d’un registre contenant toutes les données du navire et de son existence, qui devra toujours rester à bord.
A part les mesures de sécurité ci-dessus en sont prévues d’autres articulées sur trois niveaux correspondants aux différentes catégories de risques (normal-renforcé-haut).

Selon la normative, les compagnies doivent désigner :
1. Le responsable de la sécurité de la compagnie (CSO : Compagny Security Officer)
2. Le responsable de la sécurité à bord (SSO : Ship Security Officer)
3. Les navires doivent être dotés d’un plan de sécurité (SSP : Ship Security Plane) qui tienne compte de l’analyse du risque.
4. Ils doivent être munis d’un certificat international de sécurité.
5. Entre les navires et les ports devra être établi une déclaration de sécurité qui fixe les responsabilités de chacun en fonction des risques potentiels entre le port, l’environnement et les vies humaines. Les ports devront nommer un responsable de la sécurité des installations portuaires.
6. Des mesures devront être prises afin de former le personnel concerné par la sécurité.

Les mesures ci-dessus se réfèrent à la partie A du code.

La partie B fournit les détails de l’application des règles, en donnant des recommandations pour la désignation d’un organe de sécurité reconnu et la création d’une centrale nationale ou régionale pour la gestion des différents niveaux de sécurité. En ce qui concerne les personnes responsables de la gestion de la sécurité (sur terre: SSO ou sur mer: CSO), le code prévoit une formation et un entraînement sur la base des arguments suivants :
1. Méthodes d’évaluation de la sécurité du navire (Assestement)
2. Procédures pour les visites et les inspections de sécurité à bord du navire
3. Mesures de sécurité navire-port
4. Conditions et opérations navire-port
5. Préparation pour affronter les situations d’urgence
6. Technique d’enseignement pour l’entraînement et la formation du personnel chargé de la sécurité
7. Evaluation des modèles comportementaux pouvant représenter une menace pour la sécurité
8. Gestion des informations de sécurité
9. Identification des armes, appareils et substances dangereuses
10. Techniques utilisées pour contourner les mesures de sécurité
11. Méthodes de perquisition et d’inspection
12. Exercices et mise en pratique du plan de sécurité

En outre, l’Officier adepte à la sécurité du navire (SSO) devra savoir tout ce qui concerne :
1. Le plan de sécurité du navire
2. Les procédures en relation avec le plan
3. Les techniques de contrôle et de gestion des masses
4. connaissance et fonctionnement des équipements et des systèmes de navigation durant la navigation
5. Contrôle, maintenance et tests des équipements et des systèmes de navigation durant la navigation
Ces normes doivent être appliquées aux navires passagers et navires transportant des marchandises d’une portée supérieure à 500 tonnes, aux plates-formes pétrolières, aux installations portuaires opérant avec le trafic international et aux navires passagers desservant le trafic national au-delà de 20 milles de la côte. En ce qui concerne les navires qui desservent le trafic de lignes régulières en cabotage ou intercontinentales, les gouvernements compétents peuvent prendre des mesures différentes. Aux Etats-Unis, cette normative est déjà entrée en vigueur, avec en plus les dispositions de la circulaire NVIC 10/02 (Navigational Inspection Circular) établies par le Département des Transports Américain et par la Cost Guard.

Nous sommes convaincus que nos systèmes de sécurité sont en mesure de soutenir l’action du CSO et du SSO et sommes naturellement à votre disposition pour répondre à vos éventuelles questions.